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Mercedes C111, la supercar che non si potrà mai acquistare

Dai laboratori di ricerca e sviluppo Mercedes nacque, alla fine degli anni ’60, un prototipo incredibile, la C111, con cui la casa di Stoccarda fece ricerche in molteplici direzioni. Sarebbe dovuta divenire una supercar, ma non venne mai prodotta, nonostante numerosi collezionisti fossero disposti a firmare un assegno in bianco alla casa tedesca per averla. Ne sono stati costruiti 16 esemplari e quelli sopravvissuti sarebbero assicurati per 8 milioni di franchi l’uno.

Gli anni ’60 e ’70 hanno regalato perle assolute dell’automobilismo, sull’onda della grande spinta nella ricerca ed nel progresso tecnologico. Proprio a cavallo tra le due decadi, Mercedes ha dato vita ad un progetto sperimentale che ha portato alla creazione di quattro generazioni di vetture, tutte riunite sotto un unico nome, divenuto leggendario, Mercedes C111.

Disegnata, nelle linee del primo prototipo, dal gruppo di lavoro dell’italiano Bruno Sacco e realizzata sotto la direzione di Hans Liebold, fu presentata nel 1969 al Salone di Francoforte. La vetture riuniva in un unico corpo macchina, caratteristiche  assolutamente peculiari, a cominciare dal motore.

A spingere l’auto era infatti una unità Wankel, soluzione che prese il nome dall’ingegnere tedesco  che la brevettò nel 1929. I diritti furono poi ceduti ad NSU, la quale fece altrettanto con diverse altre case automobilistiche, tra cui quella della stella a tre punte.

Mercedes C111/I

Sulla prima Mercedes C111 vennero impiegati tre rotori da 600 cc l’uno, per una cubatura di 1800 cc, equivalente ai 3600 cc di un propulsore tradizionale ed in grado di sviluppare 280 cavalli a 7000 giri. La potenza era sufficiente per spingere la vettura a 260 km/h e le consentivano di coprire lo scatto da 0 a 100 km/h in 5 secondi. Il motore venne posizionato nella parte posteriore e sistemato longitudinalmente, una soluzione che di lì a breve sarebbe stata usata per molte supercar.

Le meraviglie non erano però finite. La carrozzeria era in plastica, rivettata sul pianale in acciaio e l’apertura delle portiere ad ala di gabbiano, soluzione che guardava al passato del marchio e, in particolare, all’altrettanto leggendaria Mercedes 300 SL, anche nota come W 198. Ed ancora, le sospensioni posteriori, derivate dalle vetture di Formula 1, prefiguravano lo schema poi evolutosi nel conosciuto Multilink.

Furono davvero molti, gli obiettivi del progetto, come ad esempio lo studio di un sistema antibloccaggio in frenata (il moderno ABS), piuttosto che la ricerca di un elevato comfort di bordo. Per questo motivo vennero curati aspetti come l’insonorizzazione e l’efficienza del sistema di ventilazione ed aria condizionata. La leggerezza fu giudicata elemento essenziale, anche, ma non solo, per la riduzione dei consumi.

Per questa ragione la Mercedes C111, grazie all’impiego di materiali ad alta tecnologia, vide contenere il suo peso in 1240 kg, allineato alle migliori dreamcar dell’epoca. La crisi petrolifera era di là da venire, ma gli ingegneri di Stoccarda cercavano già ed in ogni caso soluzioni innovative anche sul fronte del risparmio di carburante.

La carrozzeria fu studiata in galleria del vento e questo consentì di raggiungere un Cx di 0.35. La forma era quella classica della berlinetta, che avrebbe continuato ad avere successo in tutti gli anni ’70 e presentava, all’anteriore, due fari a scomparsa ed altri due che seguivano l’andamento della carrozzeria. L’insieme conferiva, alla Mercedes C111, una linea per certi versi simile richiama quella che avrebbe poi avuto la Ferrari 365 GT/4 BB presentata al Salone dell’Automobile di Torino del 1971.

Tra le finalità della vettura c’era anche il prefigurare una supercar stradale e, in questa ottica, gli uomini della stella a tre punte giudicarono non sufficiente la coppia ai bassi e medi regimi del propulsore utilizzato. Si trattava di un aspetto tipico dei motori rotativi che, come contraltare, avevano la possibilità di girare a regimi molto elevati.

Mercedes C111/II e C111/II D

In Mercedes scelsero così di aggiungere un quarto rotore, che fece salire la cilindrata a 4800 cc equivalenti (era infatti un 2400 cc reali), “addomesticando” il diagramma di distribuzione. Si abbassò così di qualche punto percentuale la potenza specifica, in favore di un maggiore tiro.

Nacque così la Mercedes C111/II , presentata al Salone di Ginevra nel 1970 e che presentava un passo allungato rispetto al modello precedente, in virtù delle maggiori dimensioni del motore. Quest’ultimo era in grado di sviluppare 350 cavalli, grazie ai quali la velocità massima salì a 300 km/h, con una accelerazione da 0 a 100 Km/h in 4.8 secondi, valori assolutamente al livello delle migliori supercar dell’epoca.

Cambiò in modo apprezzabile la parte posteriore che perse le pinne piene in favore di una soluzione più snella e che presentava aperture laterali, mentre davanti, sulla calandra del radiatore, furono aggiunti due fari, con la carrozzeria che venne abbassata nel suo complesso.

Il motore Wankel però, oltre alla relativa “fiacchezza” ai bassi e medi regimi, aveva il suo più grande difetto nell’elevato consumo di carburante. La già citata crisi del 1973 indusse pertanto i vertici della casa di Stoccarda a cambiare radicalmente strada.  L’inversione di rotta che ne seguì, costituì una pietra miliare per una tecnologia che, ancora oggi, la fa da padrone, il diesel ad alte prestazioni.

Su uno dei prototipi venne così deliberato di montare un motore tre litri a gasolio, derivato da una unità di produzione (quello della tranquilla 300D) e sovralimentato con turbocompressore Garrett. L’unità motore erogava 190 cavalli, più del doppio del propulsore da cui derivava, che ne aveva 80. In questa configurazione, chiamata Mercedes C111/II D, sulla pista di Nardò l’auto batté 16 record di velocità in 60 ore.

Mercedes C111/III

Il dado era ormai tratto ed in Mercedes lavorarono sia sulla meccanica che sulle linee per ottimizzare il tutto ed andare alla ricerca di prestazioni ancora maggiori. Su questa auto la ricerca aerodinamica fu molto spinta, aspetto che di fatto originò una rottura netta con le linee del passato.

Il motore fu portato a 230 cavalli e nuovi affinamenti aerodinamici, tra cui l’aggiunta di una voluminosa pinna posteriore sistemata in posizione centrale permisero di abbassare fino a 0.183 il Cx. Vide la luce la Mercedes C111/III, che beneficiò di miglioramenti che si tradussero in una messe di record, con teatro nuovamente il circuito di Nardò, dove fu raggiunta la velocità massima di 314 km/h.

Non mancarono i problemi in quel tentativo, avvenuto nel 1978, dal momento che un esemplare venne seriamente danneggiato a causa di un incidente provocato da una foratura. Questo diede però modo di impiegare la vettura di riserva e, con essa, di stabilire 9 primati.

Mercedes C111/IV

L’R&D Mercedes continuò il suo lavoro di ricerca e sviluppo, senza perdere mai di vista anche l’aspetto, forse più ludico, dei record di velocità. Questo, anche grazie ai successi fin qui ottenuti dalla precedente versione a gasolio, spinsero la casa di Stoccarda alla realizzazione di una ulteriore vettura, la Mercedes C111/4.

L’obiettivo del canto del cigno di questo progetto fu l’ottenimento delle massime performance, senza più preoccuparsi di aspetti come il consumo di carburante o il comfort di bordo. Era in corso una sfida tra i costruttori per costruire l’auto in grado mdi raggiungere la massima velocità in circuito.

A quel tempo il primato era nelle mani di Porsche (qui il nostro articolo sulla Carrera GT)che, con una 917/30 Can Am, sulla pista di Talladega, aveva viaggiato a oltre 355 km/h di media nei passaggi necessari all’omologazione della misura. Per questo motivo si tornò ad un motore alimentato a benzina, non più Wankel, ma tradizionale.

Si trattava di un V8 di 4800 cc che, sovralimentato per mezzo di due turbocompressori KKK, raggiungeva la potenza di 500 cv. Era l’aprile del 1979, quando la vettura varcò ancora una volta i cancelli del circuito di Nardò, per uscirne non prima di aver impresso il marchio della stella a tre punte sul record, portato per la prima volta oltre i 400 km/h, precisamente a 403.978 km/h.

La versione stradale che non fu mai realizzata

Questo successo segnò la fine del progetto che, in realtà, sul fronte dell’interesse a sfociare in un prodotto commerciale, aveva detto addio ad ogni velleità con la C111/II-II D. Quella configurazione, che prevedeva una linea da berlinetta ad alte prestazioni in grado di confrontarsi con la migliore concorrenza dell’epoca, fu oggetto di numerose lusinghe da parte di facoltosi appassionati e collezionisti.

Diversi, tra loro, arrivarono alla corte di Stoccarda pronti a staccare un assegno in bianco per assicurarsi un esemplare di Mercedes C111, richieste a cui il costruttore resistette, non dando mai corso, come detto, alla produzione, contribuendo al mito di questa auto che, anche per questa ragione, ha oggi un valore praticamente inestimabile, al punto che, gli esemplari ancora esistenti, tutti di proprietà di Mercedes, sarebbero assicurati per un valore di circa 8 milioni di franchi ognuna.

Della vettura ne furono costruiti 16 esemplari. Tredici di essi appartengono alle prime due generazioni, la berlinetta, di cui un paio (i dati non sono precisi, a tal riguardo) convertiti al motore diesel. Altre due appartengono alla terza generazione ed una sola alla quarta.

Qualcuna è purtroppo andata perduta. Ne dovrebbero esistere ancora una dozzina, di cui una parte esposta al Museo Mercedes di Stoccarda. Il condizionale è d’obbligo, perché trattandosi di prototipi, le informazioni sono talvolta frammentarie.

Copyright immagini: Daimler

Gianluca Salina

Gianluca Salina

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