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Petronas FP1

Petronas FP1, la superbike svizzero-malese

Una storia sportiva complicata e delle vicissitudini altrettanto arzigogolate per quanto riguarda il prodotto di serie fanno della Petronas FP1, progetto svizzero-malese destinato prima alla MotoGP e poi alla Superbike, un pezzo raro. La sua storia sembra la trama di un film.

Se al buon Ernesto Bertarelli è venuto in mente di portare in Svizzera l’America’s Cup, non deve stupire nessuno se Petronas, la società petrolifera nazionale della Malesia, nello stesso periodo si è fatta venire l’idea meravigliosa di portare il mondiale Superbike un po’ a Kuala Lumpur ed un po’ nel  Canton Zurigo, a Hinwil dove ha sede la Sauber e a Turbenthal, dove si trova la Suter Racing Technologies.

Nacque così la Petronas FP1, una moto che, a tutti gli effetti, ebbe una storia abbastanza ricca di colpi di scena, forse più al di fuori dei circuiti che non tra i cordoli. Tutto ebbe inizio nel 2000, quando il colosso malese degli idrocarburi deliberò la sua partecipazione diretta alle competizioni motociclistiche. Come palcoscenico venne scelto il più importante, il Motomondiale, che stava vivendo un momento di grandi cambiamenti.

Petronas FP1

Petronas FP1 nel mondo delle corse

Di lì a due stagioni infatti, sarebbero spariti i motori a 2 tempi di 500 cc per fare posto alle MotoGP di 1000 cc di cilindrata e propulsore a 4 tempi. Per distinguersi dai competitor Petronas, per la sua moto, optò per l’utilizzo di una unità a 3 cilindri, con una cubatura totale di 989 cc, chiedendo l’aiuto della Sauber. Non se ne fece nulla però, dal momento che i vertici dell’azienda malese cambiarono rotta, puntando sul mondiale Superbike.

Per l’occasione fu assoldato “king” Carl Fogarty, incaricato di costituire il team in cui avrebbero corso Troy Corser e James Haydon, mentre lo sviluppo della moto venne indirizzato verso le specifiche del nuovo obiettivo. Fu un’altra realtà di eccellenza svizzera, la Suter, a curare telaio e motore, che questa volta era di 899.5 cc, in ossequio al Regolamento WSBK, che prevedeva una cubatura massima di 900 cc per i tre cilindri.

Fu questo un errore, perché nel 2003 il limite di cilindrata fu portato a 1000 cc anche per i plurifrazionati e la moto esordì con un importante gap di potenza nei confronti delle migliori. Le tre stagioni di gare non furono meglio dell’esordio ed il palmares della Petronas FP1 si risolse a due miseri podi raccolti nella stagione 2004.

Alla fine del 2006, dopo quattro stagioni in cui molto spesso le due moto schierate faticavano ad arrivare al traguardo in top-10, venne scritta la parola fine a quella che era divenuta una sorta di accanimento agonistico. Il conto pagato da Petronas fu salato, dal momento che il tutto costò 30 milioni di Sterline dell’epoca (36 milioni di franchi).

Petronas FP1: il prodotto di serie

Di quel progetto rimasero le moto stradali, che non ebbero vicissitudini meno complicate. Il regolamento Superbike dell’epoca prevedeva che, per correre tra le derivate di serie, un mezzo dovesse essere prodotto in 150 esemplari destinati alla vendita e pertanto omologati per la circolazione su strade aperte al traffico.

Detto, fatto. La produzione fu divisa in due differenti location. La prima in Malesia, dove la Modenas fu incaricata di realizzare metà del lotto, pari a 75 moto. Altrettante sarebbero state costruite a Basildon, nell’Essex (Inghilterra), presso la MSX International. Così andò, o quasi. Dei mezzi realizzati all’ombra della Union Jack, 60 sparirono misteriosamente.

Vicissitudini legali coinvolsero alcuni degli attori, tra cui la stessa Petronas ed il costruttore inglese MSX, mentre le Petronas FP1 divenivano sempre più dei pezzi ambiti dai collezionisti. Dopo alcuni anni ed a breve distanza dall’allora sede dell’impianto di produzione, le 60 moto vennero ritrovate ed acquistate da Petronas stessa.

L’intenzione era quella di rivenderle, per recuperare almeno in parte il bagno di sangue fatto. Anche in questo caso però, si scelse una via molto più tortuosa della semplice messa in vendita delle moto. Fu infatti creata una joint-venture con la sconosciuta Momoto, che si sarebbe dovuta occupare di rebrandizzare le FP1, cambiandone anche la livrea ma il tutto finì un’altra volta in tribunale.

La situazione attuale vede il lotto di 60 moto, o quello che ne resta, ancora nel Regno Unito, sotto la proprietà della Arrk R&D che, nel frattempo, ha rilevato la MSX International. Le altre 15 “anglosassoni” sono probabilmente già nelle collezioni private di qualche fortunato, mentre le notizie sono più frammentarie per quanti riguarda i 75 esemplari malesi, tenendo presente che di esemplari stradali ne esistono 100, visto che 50 furono dedicati al programma sportivo.

Alcuni di essi sono stati in effetti riconvertiti in Momoto MM1, mentre gli altri hanno verosimilmente seguito la strada del collezionismo. E’ proprio da questo mondo, che ogni tanto si sente parlare della Petronas FP1, visto che a qualche casa d’asta capita di metterne all’asta un esemplare. E’ avvenuto di recente, ad opera dell’inglese Collectingcars che, ad aprile, ha battuto una di queste moto, con ogni probabilità proveniente dal blocco della Arrk R&D per 26500 Sterline, circa 32000 franchi.

Il risultato finale, per quanto riguarda il modello stradale era senza dubbio di impatto. L’ampio utilizzo di materiali esotici come la fibra di carbonio, le soluzioni adottate e, non ultimo, la particolare colorazione blu acquamarina, rendevano la Petronas FP1 un qualcosa di oggettivamente bello da ammirare al netto di ogni altra considerazione.

Questo perché oggi, la Petronas FP1, con i suoi 181 kg di peso ed il motore di 899.5 cc per 129 cv, per magia dell’evoluzione dei mezzi e del mercato, non sarebbe altro che una poco più che interessante sportiva di media cilindrata. L’interesse da parte dei collezionisti nasce dunque dall’essere una moto unica ed irripetibile, vestigia di uno di quegli innumerevoli capitoli di passione motoristica unita a cattiva gestione che hanno regalato agli appassionati infiniti capolavori da conservare nel proprio garage.

Gianluca Salina

Gianluca Salina

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